اشتراک گذاری در شبکه های اجتماعی:
خودروهای چری تیگو (Chery Tiggo) به عنوان کراس‌اوورهای محبوب چینی در بازار ایران شناخته می‌شوند. مدل‌هایی مانند تیگو ۳، تیگو ۴، تیگو ۵، تیگو ۷، تیگو ۷ پرو، تیگو ۸ پرو (و به زودی تیگو ۹) طرفداران زیادی پیدا کرده‌اند. یکی از مهم‌ترین بخش‌های این خودروها گیربکس آنها است که نقش اساسی در عملکرد و تجربه رانندگی دارد. در این مطلب، به طور جامع انواع گیربکس‌های به‌کاررفته در مدل‌های مختلف تیگو را بررسی کرده، نقاط قوت و ضعف هر کدام، ایرادات و خرابی‌های رایج و راهکارهای نگهداری و تعمیر را توضیح می‌دهیم. همچنین مقایسه‌ای با گیربکس رقبایی مانند جک S5 و هاوال H6 خواهیم داشت. اگر مالک یکی از تیگوهای چری هستید یا قصد خرید دارید، با ما همراه باشید تا تمام آنچه در مورد گیربکس تیگو باید بدانید را بررسی کنیم. این راهنما به شما کمک میکند تا با نشانه‌های خرابی گیربکس تیگو آشنا شوید و با رعایت توصیه‌ها، از بروز مشکلات پرهزینه جلوگیری کنید.
نکته: تعمیرگاه گیربکس سعدی (واقع در غرب تهران، خیابان ستارخان) با سال‌ها تجربه در زمینه تعمیر گیربکس تیگو، مرجع مطمئنی برای رفع مشکلات گیربکس خودرو شما است. در این مقاله سعی کرده ایم تا نکات مفیدی به مالکان تیگو ارائه دهیم.
چری در خودروهای تیگو بسته به سال ساخت و مدل از سه نوع گیربکس اتوماتیک بهره گرفته است:
گیربکس اتوماتیک قدیمی (تیپ‌ترونیک یا AT): برخی مدل‌های قدیمی‌تر تیگو از گیربکس اتوماتیک با مبدل گشتاور (تبدیل‌کننده تورک) استفاده کرده‌اند (مثلاً تیگو ۳ در یک نسخه). این نوع گیربکس‌ها ساختار سنتی داشته و تعویض دنده‌ها توسط مجموعه چرخ‌دنده‌های سیاره‌ای و کلاچ‌های چندصفحه‌ای هیدرولیکی انجام می‌شود.
گیربکس CVT (انتقال نیروی مستمر): بسیاری از مدل‌های تیگو مخصوصاً در اواسط دهه ۹۰ شمسی مجهز به گیربکس CVT شده‌اند. CVT به جای چرخ‌دنده‌های ثابت از یک تسمه یا زنجیر فولادی و پولی‌های متغیر برای تغییر نسبت انتقال استفاده میکند. این گیربکس‌ها تعویض دنده پلکانی ندارند و به صورت پیوسته تغییر نسبت می‌دهند که موجب نرمی در حرکت می‌شود. مثلا تیگو ۵ و برخی نسخه‌های تیگو ۳ (ام‌وی‌ام X33) با CVT عرضه شدند.
گیربکس دوکلاچه (DCT): تکنولوژی جدیدتر که در تیگوهای مدرن‌تر به‌کار رفته، گیربکس اتوماتیک دوکلاچه است. در DCT (Dual Clutch Transmission) دو کلاچ مجزا وجود دارد (یکی برای دنده‌های فرد و یکی زوج) که تعویض دنده را بسیار سریع میکند. تیگو ۷ (نسل اول) و تیگو ۸ پرو نمونه‌هایی هستند که از DCT استفاده می‌کنند. نوع DCT به کار رفته بسته به مدل می‌تواند خشک یا تر باشد. گیربکس‌های دوکلاچه خشک ساختار ساده‌تری دارند ولی در ترافیک سنگین مستعد حرارت و سایش بیشتر هستند، در حالی که دوکلاچه‌های تر (روغنی) با روغن خنک‌کاری شده و دوام بهتری در بارهای زیاد دارند.
هر یک از این انواع مزایا و معایب خاص خود را دارند. در ادامه، برای هر مدل از خانواده تیگو موجود در ایران، نوع گیربکس و تغییرات آن در طی سال‌ها، نقاط قوت و ضعف، خرابی‌های رایج و توصیه‌های نگهداری را مفصلاً بررسی می‌کنیم. همچنین برای درک بهتر، جدول‌های خلاصه و فهرست نکات کاربردی نیز ارائه شده است.
چری تیگو ۳ که در ایران با نام ام‌وی‌ام X33 عرضه شده، یکی از اولین کراس‌اوورهای چری در کشور ما است. گیربکس این خودرو در نسل‌ها و سال‌های مختلف تغییراتی داشته که دانستن آنها برای مالکین مفید است:
نسل اول تیگو ۳ (حدود ۱۳۸۹ شمسی / 2010 میلادی):نخستین X33 با موتور ۲٫۰ لیتری و گیربکس دستی 5 سرعته عرضه شد. در این مدل خبری از گیربکس اتوماتیک نبود. گیربکس دستی این خودرو نسبتا ساده و کم‌دردسر است و با نگهداری معمول (تعویض روغن واسکازین در هر ۵۰-۶۰ هزار کیلومتر و اجتناب از رانندگی بد مثل نیم‌کلاچ طولانی) می‌تواند عمر زیادی داشته باشد. نقاط قوت گیربکس دنده‌ای، سادگی و هزینه تعمیر پایین آن است. نقطه ضعف اصلی آن برای برخی رانندگان شهری، خستگی در ترافیک به دلیل کلاچ‌گیری مکرر است. مشکلات رایج خاصی برای گیربکس دستی X33 گزارش نشده مگر ساییدگی دیسک و صفحه کلاچ در اثر استفاده ناصحیح.
چری یک فیس‌لیفت از تیگو ۳ را عرضه کرد که مدیران خودرو آن را با نام New X33 به بازار ایران آورد. مهم‌ترین تغییر، اضافه شدن گیربکس اتوماتیک CVT در کنار مدل دنده‌ای بود. این CVT 7 سرعته (با شبیه‌سازی ۷ دنده جلو + دنده عقب) تکنولوژی جدیدتری بود که مصرف سوخت کمتر و رانندگی روان‌تر را به همراه داشت. با این حال، ضعف‌های固ولی گیربکس CVT نیز در X33 نمایان شد. خرابی CVT ام وی ام X33 عمدتاً به دلیل پاره شدن تسمه یا زنجیر گیربکس CVT پس از کارکرد بالا یا تحت فشار زیاد رخ می‌دهد. این مشکل زمانی پیش می‌آید که پولی‌های مخروطی (ورودی و خروجی) به دلیل فرسودگی سطح، به تسمه/زنجیر آسیب می‌زنند. نشانه بارز آن، از کار افتادن کامل خودرو است؛ به طوریکه با جا زدن در دنده D یا R ماشین حرکتی نمی‌کند.
همچنین نشتی روغن گیربکس CVT از واشرها و اتصالات یا داغ کردن گیربکس در سربالایی از دیگر موارد گزارش‌شده‌اند. نقاط قوت گیربکس CVT تیگو۳ حرکت بدون تکان و تعویض نرم آن است که برای رانندگی شهری ایده‌آل احساس می‌شود. اما در مقابل، شتابگیری آن نسبت به DCT یا AT کندتر است (احساس کمی کش آمدن در دور گرفتن) و در فشار زیاد (مانند سربالایی تند یا یدک کشیدن) مستعد بالا رفتن حرارت روغن و افت عملکرد خواهد بود. توصیه‌های نگهداری: اگر X33 با گیربکس CVT دارید، تعویض روغن CVT را هر ۴۰ هزار کیلومتر جدی بگیرید (با روغن مخصوص CVT توصیه‌شده توسط سازنده). از رانندگی با شتابگیری ناگهانی مکرر خودداری کنید و در ترافیک‌های طولانی حالت تیپ‌ترونیک (دستی) را برای ثابت نگه داشتن نسبت استفاده نکنید. همچنین سلامت رادیاتور گیربکس (خنک‌کننده روغن) را چک کنید تا گرفتگی یا نشتی نداشته باشد.
این نسخه با نام ام‌وی‌ام X33S عرضه شد. طراحی به‌روزتری داشت ولی همچنان از همان موتور ۲٫۰ لیتری استفاده می‌کرد. گیربکس اتومات این مدل نیز CVT 7 سرعته (CVT7/CVT8) بود که مشابه نسل قبل عمل می‌کرد. مشکلات و مزایای آن نیز مشابه همان CVT ذکر شده است. برخی گزارش‌ها از بهبود برنامه‌ریزی گیربکس در X33S حکایت داشت که تا حدی شتابگیری مصنوعی (تعویض دنده مصنوعی) را بهتر کرده بود. اما از نظر فنی تغییری اساسی در گیربکس رخ نداد. لذا خرابی‌های رایج مانند تقه زدن در شروع حرکت یا تعویض دنده (اغلب ناشی از کیفیت روغن یا مشکل برقی در واحد کنترل)، گاز هرز خوردن (دور بالامی‌رود ولی خودرو به موقع شتاب نمی‌گیرد که می‌تواند نشان‌دهنده لغزش تسمه CVT باشد) و صدای زوزه در حرکت (احتمالاً به علت خرابی بلبرینگ‌ها یا کمبود روغن گیربکس) در این مدل نیز دیده می‌شد. لازم است به چراغ چک گیربکس توجه ویژه داشته باشید؛ روشن شدن این چراغ معمولاً همراه با کدهای خطایی است که باید توسط دستگاه دیاگ خوانده شوند و می‌تواند از داغ شدن بیش از حد گیربکس یا سر خوردن تسمه حکایت کند. در صورت مشاهده چنین اخطاری، بهتر است سریعاً خودرو را به متخصص برسانید.
مدیران خودرو نسخه‌ای به‌نام X33S AT Sport معرفی کرد که یک تغییر مهم داشت: استفاده از گیربکس اتوماتیک ۵ سرعته تیپ‌ترونیک (AT5) به جای CVT. این تصمیم احتمالاً با هدف افزایش دوام و جلب اعتماد مشتریان صورت گرفت، چون بسیاری از رانندگان ایرانی هنوز به CVT اعتماد کافی نداشتند. گیربکس ۵ سرعته اتومات X33S در واقع یک گیربکس تیپ‌ترونیک سنتی است (مشابه گیربکس چهارسرعته‌های قدیمی اما با یک دنده اضافه).
مزیت: این گیربکس در برابر حرارت و بار نسبتاً مقاوم‌تر از CVT است و حس تعویض دنده‌های مشخص را به راننده می‌دهد. همچنین نگهداری و تعمیرکار آن در کشور آسان‌تر است، زیرا شباهت زیادی به گیربکس‌های رایج قدیمی (مثلاً گیربکس AL4 پژو یا نمونه‌های میتسوبیشی) دارد.
ضعف: از نظر تکنولوژی قدیمی‌تر است و تنها ۵ دنده جلو دارد؛ بنابراین در سرعت‌های بالا دور موتور بالاتری نسبت به گیربکس‌های جدیدتر دارد و اندکی مصرف سوخت بیشتر و صدای موتور بالاتر ممکن است ایجاد شود. خرابی‌های رایج: هنوز تعداد زیادی از این مدل در کارکردهای بالا دیده نشده، اما به طور کلی ایراداتی مثل تقه زدن یا تاخیر در تعویض دنده می‌تواند به علت خرابی ساعتی روغن (شیر برقی‌ها) یا کثیف شدن روغن پدیدار شود. همچنین ضربه زدن هنگام رفتن از D به R یا برعکس می‌تواند نشان‌دهنده مشکل در دسته‌موتور/گیربکس‌ها یا تنظیم نبودن فشار روغن باشد.
توصیه نگهداری: روغن این گیربکس AT5 را نیز هر ۵۰ هزار کیلومتر یا حداکثر ۲ سال یک‌بار تعویض کنید (با روغن ATF استاندارد سازگار). هنگام تعویض دنده در حالت سکون، پای خود را کاملاً روی ترمز نگه دارید تا از ضربه به چرخ‌دنده‌های پارک جلوگیری شود.
جمع‌بندی تیگو ۳ / X33: اگر مالک ام‌وی‌ام X33 هستید، دانستن اینکه خودرو شما از چه نوع گیربکسی بهره می‌برد بسیار مهم است. مدل‌های دنده‌ای دردسر چندانی جز استهلاک کلاچ ندارند. مدل‌های اتومات قدیمی‌تر (CVT) نیاز به رسیدگی مداوم سطح و کیفیت روغن و احتیاط در رانندگی دارند. مدل اتومات جدید (۵AT) نیز اگرچه قوی‌تر است اما همچنان نیازمند سرویس‌های دوره‌ای مرتب است. در جدول زیر خلاصه‌ای از نوع گیربکس تیگو ۳ در نسل‌های مختلف و مشکلات شاخص آنها آمده است:
| نسخه X33 | سال عرضه | نوع گیربکس | مشکلات رایج | هزینه تعمیر (حدودی) |
|---|---|---|---|---|
| نسل ۱ – X33 دنده‌ای | ۱۳۸۹-۱۳۹۲ | ۵ سرعته دستی (MT) | ساییدگی دیسک و صفحه کلاچ در کارکرد بالا | پایین (تعویض کلاچ نسبتا ارزان) |
| نسل ۲ – New X33 اتومات | ۱۳۹۲-۱۳۹۵ | CVT ۷ سرعته (شبیه‌سازی) | پاره شدن تسمه/زنجیر CVT؛ تقه اولیه؛ داغ کردن | متوسط تا بالا (تعویض تسمه CVT حدود ۶ میلیون تومان یا بیشتر) |
| نسل ۳ – X33S اتومات | ۱۳۹۵-۱۳۹۸ | CVT ۷ سرعته (ارتقای نرم‌افزار) | همان مشکلات نسل قبل در صورت عدم رسیدگی (خرابی تسمه، نشتی،…) | متوسط (مشابه نسل ۲) |
| نسل ۴ – X33S AT Sport | ۱۳۹۹-اکنون | ۵ سرعته اتوماتیک تیپ‌ترونیک (AT) | تقه زدن خفیف در برخی تعویض‌ها؛ تاخیر دنده (نادر) | متوسط (تعویض روغن به موقع، تعمیرات معمولا ساده‌تر از CVT) |
چری تیگو ۴ که در برخی بازارها تیگو 5x هم نامیده می‌شود، در ایران ابتدا تحت برند ام‌وی‌ام X55 عرضه شد. این مدل کراس‌اووری است مابین تیگو ۳ و تیگو ۵، با طراحی مدرن‌تر و موتور ۱٫۵ لیتری توربوشارژ. گیربکس تیگو ۴ / X55 داستان جالبی دارد زیرا چری در میانه راه استراتژی خود را عوض کرده است:
نخستین سری X55 که مدیران خودرو عرضه کرد، از موتور ۱٫۵ لیتری توربو (حدود ۱۵۰ اسب بخار) بهره می‌برد که قدرت موتور توسط گیربکس ۶ سرعته دوکلاچه خشک (6DCT) به چرخ‌های جلو منتقل می‌شد. استفاده از گیربکس DCT در این کلاس مزایایی داشت؛ شتابگیری سریع‌تر و تعویض دنده‌های بی‌درنگ از جمله این مزایا بود. راننده در هنگام شتابگیری ناگهانی، تعویض دنده‌های سریع و اسپرتی را تجربه می‌کرد. همچنین بهره‌وری سوخت گیربکس‌های دوکلاچه معمولاً خوب است زیرا اتلاف انرژی (مانند مبدل گشتاور در AT) در آن کمتر است.
گیربکس 6DCT خشک X55 در ترافیک شهری پرتراکم تهران کاملاً پر استهلاک ظاهر شد. ماهیت دوکلاچه خشک این است که برای هر بار حرکت از حالت سکون، یکی از کلاچ‌ها باید مانند کلاچ خودرو دنده‌ای عمل کند (نیم‌کلاچ). این امر در ترافیک سنگین که خودرو مدام باید توقف و حرکت کند باعث داغ شدن و ساییده شدن سریع صفحه‌کلاچ‌ها می‌شود. بسیاری از مالکین X55 اولیه گزارش دادند که در ترافیک طولانی، گیربکس هشدار Overheat می‌دهد یا عملکرد آن نامنظم می‌شود. همچنین لرزش و تقه در شروع حرکت (خصوصاً در سربالایی یا دنده عقب) از نشانه‌های فرسودگی کلاچ‌های خشک DCT است. مشکلی که بعدها مشخص شد در جک S5 اتومات هم وجود داشته (که آن‌هم 6DCT خشک است). افزون بر این، اگر روغن یا خنک‌کننده داخلی گیربکس (برای چرخ‌دنده‌ها و مکانیزم تعویض) به موقع تعویض نشود یا خنک‌کننده روغن گیربکس دچار مشکل شود، عمر قطعات داخلی DCT کاهش می‌یابد. برای نمونه ضعف در کولر روغن گیربکس می‌تواند باعث نشت آب رادیاتور به داخل روغن گیربکس شود (به علت خرابی واشرهای مبدل حرارتی) که نتیجه‌ای فاجعه‌بار دارد و می‌تواند به خرابی کامل گیربکس دوکلاچه منجر شود.
اگر X55 با گیربکس ۶DCT دارید، حتماً هر ۴۰ هزار کیلومتر روغن گیربکس DCT را تعویض کنید (طبق استاندارد شرکت، چون خشک است مقدار کمی روغن درون آن است که باید تازه باشد). همچنین ضدیخ رادیاتور موتور را طبق برنامه عوض کنید تا از خوردگی مبدل حرارتی جلوگیری شود. در ترافیک‌ها نیز از حرکت دادن پیاپی با گاز و ترمز بپرهیزید؛ اجازه دهید کمی فاصله بیافتد و سپس حرکت کنید تا کلاچ‌ها فرصت خنک شدن داشته باشند. اگر متوجه شکایت گیربکس (صدای ویزه یا تقه زیاد) شدید یا چراغ گیربکس روشن شد، سریع به تعمیرگاه متخصص مراجعه کنید تا شاید با تعویض کیت کلاچ یا تعمیر جزئی مشکل رفع شود و کار به آسیب‌های بزرگ نکشد.
چری و مدیران خودرو با آگاهی از بازخوردهای نسخه اولیه، در نسخه فیس‌لیفت که به نام X55 Pro شناخته می‌شود، تغییر مهمی در گیربکس دادند. در تیگو ۴ پرو (X55 Pro) به جای DCT خشک، از گیربکس اتوماتیک CVT با قابلیت شبیه‌سازی ۹ سرعته استفاده شده است. این همان گیربکسی است که در تیگو ۷ پرو نیز به‌کار رفته و توانایی انتقال حداکثر ۲۸۰ نیوتن‌متر گشتاور را دارد (که برای موتور ۱٫۵ توربو X55 کافی است).
مزایای این تغییر: اول از همه، مشکل استهلاک کلاچ‌ها در ترافیک حل شد چون CVT اصلاً کلاچ اصطکاکی ندارد و از مبدل گشتاور هیدرولیکی برای شروع حرکت بهره می‌برد که در ترافیک بدون سایش خاصی درگیر و خلاص می‌شود. بنابراین X55 Pro در مسیرهای شلوغ نرم‌تر و بدون نگرانی از داغ کردن کلاچ حرکت میکند. همچنین سواری آن یکنواخت‌تر شده و خبری از تکان‌های حین دنده‌عوض‌کردن نیست.
معایب احتمالی: طبیعتاً CVT نسبت به دوکلاچه از نظر هیجان رانندگی کمی آرام‌تر است؛ شتابگیری X55 Pro در شروع ممکن است اندکی کندتر احساس شود نسبت به نسخه DCT (هرچند موتور یکسان است، اما CVT تعویض لحظه‌ای دنده ندارد). ضمن اینکه برخی رانندگان حس کشش CVT را نمی‌پسندند و ترجیح می‌دهند تعویض دنده واقعی را احساس کنند. از نظر فنی، CVT جدید به کار رفته بسیار پیشرفته‌تر از CVT تیگو۵ و X33 است، اما همچنان باید نکات نگهداری CVT رعایت شود.
خرابی‌های رایج: چون زمان زیادی از عرضه X55 Pro نگذشته، گزارش خرابی پرتکرار خاصی مشاهده نشده است. اما به طور عمومی، نشتی روغن از اویل پمپ CVT یا ایراد در شیفتر الکترونیکی (اگر خودرو روشن نشود و پیغام خطا بدهد) از مواردی بود که در برخی خودروهای چینی مشابه دیده شده و قابل برطرف کردن است.
توصیه های نگهداری: روغن CVT X55 Pro را نیز هر ۴۰-۵۰ هزار کیلومتر عوض کنید. اگر از خودرو برای مسافرت‌های طولانی کوهستانی استفاده می‌کنید، هر چند ساعت رانندگی مداوم کمی استراحت دهید تا گیربکس خنک شود. همچنین در صورت امکان می‌توان یک دماسنج روغن گیربکس نصب کرد تا دمای CVT را زیر نظر داشته باشید. از حالت اسپرت و تعویض دستی زیاد استفاده نکنید مگر نیاز باشد، زیرا فشار بیشتری به تسمه می‌آورد.
جمع‌بندی تیگو ۴ / X55: این خودرو نمونه‌ای از تغییر استراتژی در گیربکس را نشان می‌دهد. نسخه اولیه با DCT رانندگی اسپرت‌تری داشت اما پرچالش برای شهر بود؛ در حالی که نسخه پرو با CVT راحتی و دوام بیشتری در استفاده روزمره ارائه میکند. اگر قصد خرید دست‌دوم X55 دارید، توجه کنید که آیا مدل شما پرو (CVT) است یا معمولی (DCT). جدول زیر یک مرور کوتاه ارائه میکند:
| مدل Tiggo 4 / X55 | سال عرضه | گیربکس | مزایا | معایب | خرابی‌ها / هزینه‌ها |
|---|---|---|---|---|---|
| X55 (نسخه اولیه) | ۱۳۹۸-۱۴۰۰ | ۶ سرعته دوکلاچه خشک | شتاب عالی، تعویض دنده فوری | حساسیت به ترافیک، داغ کردن کلاچ‌ها | خرابی کلاچ DCT (تعویض کیت کلاچ ~ ۸-۱۰ میلیون تومان)؛ احتمال نشتی خنک‌کننده |
| X55 Pro (فیس‌لیفت) | ۱۴۰۰-اکنون | CVT 9 سرعته (شبیه‌سازی) | نرمی زیاد، بدون نگرانی ترافیک | شتاب کمتر احساسی، نیاز به دقت در سرویس | موارد جدی گزارش نشده؛ (تعویض تسمه CVT در صورت خرابی پرهزینه اما نادر) |
تیگو ۵ یکی از پرفروش‌ترین اعضای خانواده تیگو در ایران بود که توسط مدیران خودرو عرضه شد. این خودرو کراس‌اوور جمع‌وجوری با موتور ۲٫۰ لیتری تنفس طبیعی (حدود ۱۳۹ اسب بخار) است. تمامی مدل‌های تیگو ۵ در ایران اتوماتیک هستند و از گیربکس CVT استفاده می‌کنند. (مدل دنده‌ای از این خودرو در بازار ایران عرضه نشد، هرچند در چین نسخه دستی وجود داشت.)
یک گیربکس CVT نسل جدید با شبیه‌سازی ۷ دنده جلو. این گیربکس همان واحدی است که روی ام‌وی‌ام X33S (تیگو۳ جدید) هم نصب شده بود.
برای خودرویی خانوادگی مثل تیگو۵، CVT کمک کرد حرکت خودرو بسیار نرم و بدون تکان باشد. تعویض دنده محسوس تقریباً وجود ندارد و رانندگی در شهر و ترافیک راحت است. از سوی دیگر مصرف سوخت ترکیبی تیگو۵ با این گیربکس نسبتاً مناسب نگه داشته شد، چرا که CVT دور موتور را در حد بهینه نگه می‌دارد.
با توجه به وزن نسبتاً بالای تیگو۵ و موتور نه‌چندان قوی ۲ لیتری، عملکرد CVT گاهی در سربالایی‌ها یا سبقت‌ها کند احساس می‌شود؛ راننده باید پدال گاز را بیشتر فشار دهد تا دور موتور بالا برود و نسبت انتقال تغییر کند، که این باعث صدای نسبتاً زیاد موتور تحت فشار می‌شود (این رفتار طبیعی CVT است که موتور را روی دور بالا نگه می‌دارد). همچنین اعتماد به دوام CVT برای برخی خریداران چالش بود. با کارکردهای بیشتر از ۵۰-۶۰ هزار کیلومتر، مواردی از خرابی گیربکس تیگو ۵ گزارش شد که مهم‌ترین آنها پاره شدن زنجیر یا تسمه داخلی گیربکس بود. طبق گزارش تعمیرکاران متخصص، فرسودگی پولی‌های فلزی (شیارهای آنها) در اثر مرور زمان باعث می‌شود زنجیر فولادی CVT به درستی درگیر نشود و سرانجام تسمه لغزیده و حتی پاره شود. در صورت پاره شدن تسمه CVT خودرو به کلی از حرکت می‌ایستد و دیگر نه در دنده جلو حرکت میکند نه عقب – دقیقا همان حالتی که پیش‌تر برای X33 CVT توضیح دادیم. این یکی از هزینه‌برترین خرابی‌های تیگو۵ است که مستلزم باز شدن کامل گیربکس و تعویض تسمه/زنجیر و معمولاً تعویض یا تعمیر پولی‌ها است. خوشبختانه بسیاری اوقات با شنیدن صدای غیرعادی (زوزه کشیدن) یا احساس لغزش و گاز هرز خوردن می‌توان قبل از پاره شدن کامل تسمه به تعمیرگاه مراجعه کرد و از صدمات بیشتر جلوگیری نمود.
نشتی روغن از کاسه‌نمدها یا اویل‌پمپ CVT، تقه زدن و تاخیر در صبح‌های سرد (که معمولاً با گرم شدن برطرف می‌شود و نشان‌دهنده نیاز به تعویض روغن یا وجود براده در بلوک هیدرولیکی است)، و روشن شدن چراغ اخطار گیربکس همراه با محدود شدن سرعت (ماشین در حالت Fail-Safe فقط تا دنده ۲ شبیه‌سازی شده می‌رود) که عمدتاً به علت افت فشار روغن CVT یا خطای سنسور سرعت رخ می‌دهد. لازم به ذکر است سیستم خنک‌کننده گیربکس تیگو۵ نقش مهمی دارد؛ این سیستم یک رادیاتور کوچک (یا مبدل حرارتی روی رادیاتور آب) دارد که اگر مسدود یا معیوب شود، روغن گیربکس بیش از حد داغ شده و آسیب می‌بیند. مواردی گزارش شده که خرابی این خنک‌کننده باعث مخلوط شدن آب رادیاتور با روغن گیربکس شده که خرابی جدی به بار آورده است. بنابراین در سرویس‌های دوره‌ای تیگو۵ حتما آب رادیاتور و ضدیخ را به‌موقع عوض کنید و هرگونه نشتی احتمالی را بررسی نمایید.
– تعویض روغن CVT را جدی بگیرید؛ پیشنهاد می‌شود هر ۴۰ هزار کیلومتر یا حداکثر ۲ سال یک بار روغن مخصوص CVT (با گرید توصیه‌شده توسط شرکت) جایگزین شود. روغن کهنه خاصیت روانکاری و خنک‌کنندگی کافی ندارد و قاتل تسمه و پمپ است.
– هر ۲۰ هزار کیلومتر فیلتر روغن گیربکس (در صورت وجود فیلتر خارجی) بازدید و تمیز یا تعویض شود.
در رانندگی، اگر نیاز به شتاب ناگهانی دارید، می‌توانید از حالت اسپرت (S) یا کاهش دستی دنده مجازی استفاده کنید تا فشار کمتری به تسمه بیاید (چون ECU CVT در حالت اسپرت فشار تسمه را بیشتر میکند تا لغزش نکند).
– از توقف و نگه داشتن خودرو با گاز (به جای ترمز) خودداری کنید؛ مثلاً در ترافیک سنگین، پا را روی گاز نگه ندارید تا خودرو خیلی آرام بخزد، چون این حالت باعث لغزش مداوم تسمه روی پولی‌ها و استهلاک شدید می‌شود. پای خود را روی ترمز بگذارید و اجازه دهید گیربکس خلاص کند.
– علامت هرز رفتن یا صدا را نادیده نگیرید. هر صدای غیرمعمول (زوزه مداوم در سرعت خاص) یا هرز خوردن (Revs flare) باید بررسی شود. گاهی یک کالیبراسیون مجدد ECU گیربکس یا تعویض یک سنسور ممکن است مشکل کوچک را حل کند و از خرابی بزرگ جلوگیری نماید.
با وجود این موارد، خیلی از مالکان تیگو ۵ سال‌ها بدون مشکل جدی از خودروی خود استفاده کرده‌اند، مشروط بر اینکه نکات بالا را رعایت کرده باشند. قطعات حساس گیربکس CVT تیگو ۵ شامل تسمه/زنجیر، پولی‌های ابتدایی و انتهایی، پمپ هیدرولیک و شیرهای برقی کنترل فشار هستند. این‌ها قطعاتی هستند که بیشترین خرابی‌ها را داشته‌اند. در جدول زیر خلاصه وضعیت ارائه شده است:
| مدل Tiggo 5 (MVM X33S) | سال‌های تولید در ایران | گیربکس | نقاط قوت | نقاط ضعف | مشکلات شاخص | حدود هزینه تعمیر |
|---|---|---|---|---|---|---|
| تیگو ۵ (اکسلنت و لوکس) | ۱۳۹۴-۱۳۹۹ | CVT (7 دنده مجازی) | نرمی تعویض‌ها، مصرف مناسب | واکنش کند در شتابگیری ناگهانی؛ امکان سایش تسمه | پاره شدن تسمه CVT؛ تقه صبحگاهی؛ نشتی روغن خنک‌کننده | متوسط به بالا (تعویض تسمه ~ ۶-۸ میلیون تومان؛ تعمیر کامل گیربکس بیشتر) |
چری تیگو ۷ به عنوان نسل جدیدتری از کراس‌اوورهای چری، از سال ۱۳۹۶ (2017 میلادی) وارد بازار ایران شد. این خودرو در بدو ورود با طراحی مدرن و امکانات خوب، مشتریان زیادی جلب کرد. گیربکس تیگو ۷ نقطه تفاوت مهمی با تیگو۵ داشت: چری برای این مدل به سراغ گیربکس دوکلاچه رفت تا عملکرد اسپرت‌تر و قدرت‌مندتری ارائه کند.
تیگو ۷ مجهز به گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک دوکلاچه (6DCT) است. موتور خودرو یک ۱٫۵ لیتری توربو (حدود ۱۴۷ اسب بخار، ۲۱۰ نیوتن‌متر) می‌باشد که گشتاور نسبتاً بالایی دارد و چری تصمیم گرفت آن را با گیربکس DCT کوپل کند تا هم از لحاظ شتابگیری و هم راندمان بهترین بهره را ببرد.
رانندگی با تیگو۷ نسبت به تیگو۵ متفاوت است؛ تعویض دنده‌ها کاملاً سریع و بی‌وقفه انجام می‌شود. مثلاً از دنده ۱ به ۲ ظرف کسری از ثانیه و بدون افت محسوس قدرت. این باعث می‌شود تیگو۷ در تست‌های شتاب صفر تا صد عملکرد بهتری داشته باشد و در سربالایی یا سبقت نیز گیربکس سریع واکنش نشان دهد (معمولاً DCTها هنگام معکوس دادن بسیار چالاک هستند چون کافی است یکی از دو کلاچ درگیر شود). همچنین به دلیل اینکه این گیربکس ساختاری شبیه دو گیربکس دستی در یک مجموعه دارد، راندمان مکانیکی بالایی دارد و اتلاف انرژی کمی در آن رخ می‌دهد – نتیجه اینکه مصرف سوخت خودرو بهینه باقی می‌ماند.
گیربکس دوکلاچه تیگو۷ از نوع خشک است (برخلاف تیگو۸ پرو که خواهیم گفت نوع تر دارد). بنابراین تمام معایب DCT خشک که قبلاً برای X55 گفتیم، اینجا هم مطرح است. حساسیت به ترافیک سنگین و داغ شدن کلاچ‌ها از مهم‌ترین مسائل است. بسیاری از رانندگان تیگو۷ گزارش کرده‌اند که در ترافیک‌های طولانی شهر، عملکرد گیربکس افت میکند یا دچار تقه‌های متعدد در حرکت‌های آرام می‌شود. در برخی موارد حتی دیده شده که چراغ اخطار گیربکس روشن شده و خودرو وارد حالت اضطراری شده است (دنده‌ها را عوض نمی‌کند تا خنک شود). این موارد اغلب نشان‌دهنده بالا رفتن دمای کلاچ‌های گیربکس هستند.
گیربکس تیگو۷ دارای فن خنک‌کننده روغن یا مبدل حرارتی آب/روغن است تا دمای بخش‌های داخلی را کنترل کند، اما در ترافیک سنگین تابستان احتمالاً کافی نبوده یا در برخی خودروها عملکرد مطلوبی نداشته است. به جز مسئله حرارت، سایش کلاچ‌ها در تیگو۷ یک امر اجتناب‌ناپذیر طی مرور زمان است. با رانندگی نرمال شهری احتمالاً تا ۵۰-۶۰ هزار کیلومتر مشکلی ایجاد نشود، ولی رانندگی پرفشار می‌تواند این عدد را کاهش دهد. نشانه‌های خرابی کلاچ‌های DCT شامل لرزش خودرو در دنده ۱ و عقب (خصوصاً در شروع حرکت یا دنده عقب رفتن – انگار ماشین می‌لرزد یا دل‌دل میکند)، تاخیر یا مکث طولانی بین فشردن گاز و حرکت خودرو و بوی لنت سوخته پس از ترافیک سنگین است.
همچنین هنگ کردن یا گیر کردن دنده مورد دیگری است که برخی ذکر کرده‌اند: به طور مثال گیربکس روی یک دنده گیر میکند و نه تعویض میکند نه خلاص می‌شود؛ این می‌تواند ناشی از خطای برقی در واحد کنترل یا خرابی مکانیزم عملگر دنده باشد که نیاز به بررسی تخصصی دارد. نکته: سایت سازنده در چین برای تیگو۷ دو گزینه گیربکس ارائه می‌داد: ۶ دنده دستی یا ۶ دنده DCT، و همچنین دو موتور (۱٫۵ توربو یا ۲٫۰ تنفس طبیعی). احتمالاً نسخه ۲٫۰ لیتری تنفس طبیعی در برخی کشورها با CVT عرضه شده باشد. اما در ایران همه تیگو۷های واردشده ۱٫۵ توربو DCT هستند. بنابراین در اینجا نسخه دستی نداریم.
۱- مهم‌ترین توصیه، رعایت نکات رانندگی در ترافیک است. اگر در شهری مثل تهران تردد می‌کنید، سعی کنید در ترافیک سنگین از حرکت و توقف پیاپی بپرهیزید. با حفظ فاصله اندکی بیشتر اجازه دهید چند خودرو حرکت کنند و سپس شما یک‌باره مسافت بیشتری طی کنید و باز بایستید. این کار تعداد دفعات درگیری کلاچ را کاهش می‌دهد.
۲- از کشیدن نیمه‌کلاچ روی شیب جداً خودداری کنید. در سر بالایی‌ها حتماً از ترمز کمکی یا ترمز دستی کمک بگیرید و خودرو را نگه دارید، سپس حرکت کنید. ماندن خودرو با شیب فقط با فشار پدال گاز (=نیم‌کلاچ ماندن DCT) در عرض چند ثانیه دمای کلاچ‌ها را به شدت بالا می‌برد.
۳- سرویس روغن گیربکس DCT را طبق دستورالعمل انجام دهید. هر چند گیربکس خشک روغن کمی برای چرخ‌دنده‌ها دارد، ولی همان روغن باید تمیز باشد تا مکانیزم تعویض دنده (کشوکی‌ها و سنکرون‌ها) درست کار کنند. هر ۴۰ هزار کیلومتر روغن داخل گیربکس را تعویض نمایید و حتماً فیلتر روغن گیربکس (در صورت وجود) را عوض کنید.
۴- خنک‌کننده گیربکس را در سرویس‌های دوره‌ای بازبینی کنید. اگر مبدل حرارتی روغن-آب دارد، مطمئن شوید نشتی بین آب و روغن وجود ندارد (رنگ شیر کاپوت را چک کنید که شیری نشده باشد). همچنین سطح ضدیخ و سلامت رادیاتور را کنترل کنید.
۵- در صورت احساس کوچک‌ترین لرزش یا تقه غیرعادی، قبل از اینکه مشکل حاد شود اقدام کنید. گاهی با برنامه‌ریزی مجدد (فلش) ECU گیربکس یا تنظیمات کالیبراسیون کلاچ می‌توان لرزش‌های اولیه را برطرف کرد. چری ممکن است بروزرسانی نرم‌افزار گیربکس ارائه داده باشد که در نمایندگی‌ها قابل انجام است و برخی مشکلات (مثل هنگ کردن حین سرعت ثابت) را حل میکند.
تجربه کلی: گیربکس دوکلاچه تیگو۷ اگر درست استفاده شود، رانندگی لذت‌بخشی فراهم میکند. اما عدم آشنایی راننده با این تکنولوژی می‌تواند خرج روی دست بگذارد. هزینه تعویض کلاچ‌های DCT بسته به قطعات، ممکن است قابل توجه باشد (مثلاً یک دست کیت کلاچ دوکلاچه تیگو۷ ممکن است ده‌ها میلیون تومان قیمت داشته باشد، البته معمولاً تا چند سال اول نیاز به این کار نیست). هزینه‌های دیگر می‌تواند مربوط به تعمیر واحد کنترل یا تعویض عملگرهای برقی باشد که آنها نیز تخصصی هستند. پیشنهاد می‌شود همیشه به تعمیرگاه‌های تخصصی چری یا گیربکس‌های دوکلاچه (مثل تعمیرگاه گیربکس سعدی) مراجعه کنید تا ضمن استفاده از قطعات اصلی، تنظیمات بعد از تعمیر نیز به درستی انجام شود.
پس از موفقیت تیگو ۷، شرکت چری دست به بهبود و فیس‌لیفتی اساسی زد که نتیجه آن تیگو ۷ پرو نام گرفت. این مدل که در سال‌های ۱۳۹۹-۱۴۰۰ (2020) به بعد عرضه شده، در ایران نیز با برند جدید فونیکس (مدیران خودرو) معرفی گردید. تفاوت‌های فنی قابل توجهی بین تیگو۷ معمولی و تیگو۷ پرو وجود دارد که یکی از مهم‌ترین آنها گیربکس است. چری در تیگو۷ پرو مسیر متفاوتی نسبت به نسل قبل انتخاب کرد:
یک گیربکس اتوماتیک CVT با امکان تعویض مجازی ۹ سرعته. بله، چری دوباره به CVT روی آورده است! البته این یک CVT پیشرفته به نام CVT25 است که شرکت ادعا کرده از نظر توان تحمل گشتاور با گیربکس‌های اتوماتیک کلاسیک برابری میکند. این گیربکس توان تحمل تا حدود ۲۸۰ نیوتن‌متر را دارد (در حالی که موتور ۱٫۵ توربوی تیگو۷ پرو ۲۳۰ نیوتن‌متر تولید میکند).
اولین مزیت مشهود، حل شدن تمام مشکلات دوکلاچه خشک است. دیگر خبری از لرزش یا داغ شدن کلاچ در ترافیک نیست، چرا که اصلاً کلاچی وجود ندارد که ساییده شود. تیگو۷ پرو در ترافیک بسیار روان و بدون تنش حرکت میکند. شروع حرکت آن به لطف وجود مبدل گشتاور در CVT، نرم و تدریجی است و برای مصرف سوخت شهری نیز مطلوب است. نکته دیگر اینکه CVT جدید چری طوری برنامه‌ریزی شده که ۹ حالت تعویض دنده مصنوعی دارد؛ یعنی در شرایط گاز دادن شدید یا حالت اسپرت، واحد کنترل گیربکس طوری قفل‌های داخلی را تنظیم میکند که راننده احساس کند دنده عوض می‌شود (تا قدری از حس کشسان CVT کاسته شود). این کار به کاهش صدای موتور و افزایش رضایت رانندگی کمک میکند. همچنین چری مدعی است CVT25 استفاده‌شده از نظر بازدهی بسیار خوب عمل میکند و حتی با یک گیربکس ۶ سرعته AT مرسوم قابل مقایسه است.
باید دید در بلندمدت این CVT عملکردش چگونه خواهد بود، اما به هر حال CVTها برخی نقاط ضعف ذاتی را دارند. تاخیر در واکنش به فشار ناگهانی گاز کمی در تیگو۷ پرو احساس می‌شود (هرچند بهبود یافته نسبت به CVTهای قدیمی). مثلاً زمانی که با سرعت پایین در حال حرکتید و ناگهان تا انتها پدال گاز را فشار می‌دهید، ممکن است کسری از ثانیه طول بکشد تا دور موتور بالا برود و نسبت پولی‌ها تغییر کند؛ این تاخیر اندک در DCT وجود ندارد چون دنده معکوس تقریباً بی‌وقفه جا می‌رود. با این حال، بسیاری از رانندگان عادی متوجه این موضوع نخواهند شد. مورد دیگر، نگهداری حساس CVT است. درست است که مشکلات حرارتی DCT را نداریم، اما CVT به حرارت و کیفیت روغن بسیار حساس است. داغ شدن بیش از حد روغن CVT (مثلاً در رانندگی پیوسته در بیابان یا سربالایی طولانی) می‌تواند به کاهش عمر تسمه و پولی‌ها منجر شود. بنابراین باید مراقب بود که سیستم خنک‌کننده همیشه سالم باشد.
ایراداتی که شاید در تیگو۷ پرو بروز کند (با توجه به ماهیت CVT) می‌تواند شامل لغزش یا لرزش در شتابگیری اولیه (در صورت فرسودگی تسمه یا مشکلات کالیبراسیون)، صدای زوزه مداوم در سرعت مشخص (احتمالاً از بلبرینگ‌ها) یا تاخیر غیرعادی در درگیر شدن دنده هنگام تغییر از حالت P به D (که می‌تواند ناشی از شیرهای برقی یا فشار روغن باشد) باشد. تاکنون گزارش جدی خرابی گسترده‌ای در این مدل ارائه نشده است و عمده خریداران از نرمی تعویض‌ها و بهبود دوام گیربکس رضایت دارند.
توصیه‌هایی مشابه سایر CVTها دارد:
روغن گیربکس را طبق دستور، معمولاً هر ۵۰ هزار کیلومتر، عوض کنید و فقط از روغن CVT مخصوص (استاندارد CVT25 یا معادل آن) استفاده نمایید.
اگر از خودرو کار سنگین می‌کشید (مثلاً مناطق کوهستانی یا گرمای شدید)، گیربکس را تحت نظر داشته باشید. در صورت امکان نصب گیج دمای روغن گیربکس یا استفاده از دستگاه دیاگ برای چک دمای روغن در سرویس‌ها مفید است. اگر دیدید روغن بیش از حد داغ می‌شود، می‌توان یک خنک‌کن کمکی نصب کرد یا سبک رانندگی را تطبیق داد.
هنگام توقف کامل، حتماً خودرو را روی ترمز نگه دارید تا از نیمه‌درگیر ماندن گیربکس جلوگیری شود.
نشتی‌های احتمالی را زود پیدا کنید. هر چند هزار کیلومتر زیر خودرو را بابت روغن‌ریزی از اطراف گیربکس بررسی کنید. خشک و تمیز بودن اطراف کارتل و درایو شفت‌ها نشانه سلامت آب‌بندی است.
به طور خلاصه، تیگو۷ پرو با گیربکس CVT راحتی بیشتری برای راننده فراهم کرده و اگرچه ممکن است اندکی از چالاکی اسپرت نسل قبل کاسته باشد، اما برای اکثر مشتریان این یک بهبود به حساب می‌آید چون دردسر کمتری متحمل خواهند شد. گفتنی است که رقبای چری مثل ام‌جی، جیلی و برخی مدل‌های گریت‌وال نیز در سال‌های اخیر به نصب CVTهای بهبودیافته روی آورده‌اند؛ این روند نشان می‌دهد CVTهای جدید تا حد زیادی اعتماد خودروسازان را جلب کرده‌اند.
چری تیگو ۸ پرو یک کراس‌اوور متوسط ۷ نفره لوکس‌تر است که در سال‌های اخیر توسط مدیران خودرو (برند فونیکس) عرضه شد. این خودرو، پرچمدار محصولات چری در ایران به شمار می‌آید و علاوه بر ابعاد بزرگ‌تر، موتور قوی‌تری نیز دارد. موتور تیگو۸ پرو از نوع ۱٫۶ لیتری توربو GDI است که حدود ۱۹۷ اسب بخار قدرت و ۲۹۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید میکند؛ این ارقام به مراتب بالاتر از تیگو۷ پرو هستند. بدیهی است که چری برای انتقال چنین قدرتی، نیاز به گیربکسی توانمندتر داشت.
یک گیربکس ۷ سرعته اتوماتیک دوکلاچه تر (7DCT Wet) برای این مدل در نظر گرفته شده است. این گیربکس از تکنولوژی دوکلاچه ولی این بار از نوع روغنی/تر بهره می‌برد. یعنی دو مجموعه کلاچ آن درون روغن مخصوص غوطه‌ور هستند تا حرارت و اصطکاک بهتری مدیریت شود.
گیربکس ۷DCT تیگو۸ پرو ترکیبی از مزایای DCT و AT را تا حدی ارائه میکند. از یک سو، تعویض دنده‌ها همچنان بسیار سریع و آنی است (حتی سریع‌تر از 6DCT خشک قبلی، به دلیل داشتن یک دنده اضافه و طراحی پیشرفته‌تر). این باعث می‌شود خودروی بزرگ تیگو۸ پرو علی‌رغم وزن بالاتر، شتابگیری عالی داشته باشد و در سربالایی‌ها یا سبقت‌ها کم نیاورد. از سوی دیگر، کلاچ‌های تر در روغن خنک می‌شوند و امکان لغزش کنترل‌شده دارند، بنابراین نرم‌تر از DCT خشک عمل می‌کنند. بسیاری از رانندگان گزارش کرده‌اند که گیربکس تیگو۸ پرو بسیار هوشمند و نرم دنده عوض میکند به طوریکه اگر ندانید، شاید متوجه دوکلاچه بودنش نشوید. همچنین به لطف وجود ۷ دنده، موتور پرقدرت همیشه در دور بهینه نگه داشته می‌شود که هم به کاهش مصرف سوخت کمک میکند و هم در سرعت‌های بالا دور موتور پایین و صدای کابین کم است.
هرچند DCT تر مشکلات کمتری نسبت به نوع خشک دارد، ولی همچنان یک گیربکس پیچیده محسوب می‌شود. حساسیت به کیفیت روغن در آن بالاست. این گیربکس دارای پمپ روغن، مبدل حرارتی، مجموعه کلاچ‌ها، مجموعه مکانیزم تعویض و واحد کنترل الکتروهیدرولیک (یا Mechatronics) است که همه باهم کار می‌کنند. اگر یکی از این بخش‌ها دچار مشکل شود، گیربکس نیاز به رسیدگی پیدا میکند.
هنوز تیگو۸ پرو آنقدر در کارکردهای بالا نیست که خرابی‌های زیادی دیده شود، اما بر اساس دانش فنی DCTهای مشابه، چند مورد بالقوه را می‌توان ذکر کرد:
نشت روغن گیربکس از کاسه‌نمدها یا اویل‌پمپ: که باعث کم شدن سطح روغن و در نتیجه بد کار کردن یا سر خوردن کلاچ‌ها می‌شود.
خطای سنسورهای دنده یا کلاچ: که ممکن است روشن شدن چراغ چک گیربکس و محدود شدن عملکرد را در پی داشته باشد؛ این مورد معمولاً با تعویض سنسور یا برنامه‌ریزی واحد کنترل حل می‌شود.
سایش کلاچ‌ها در کارکرد خیلی بالا: هرچند کلاچ‌های تر عمر طولانی دارند (گاه بالای ۱۵۰ هزار کیلومتر)، ولی بالاخره یک قطعه مصرفی‌اند و ممکن است پس از سال‌ها نیاز به تعویض پیدا کنند. نشانه آن بالا رفتن دور موتور بدون افزایش متناسب سرعت (لغزش تحت بار زیاد) یا تقه شدید هنگام ورود دنده‌های فرد یا زوج است.
داغ شدن بیش از حد در شرایط سخت: مثلاً اگر با تیگو۸ پرو و گیربکس ۷DCT مکرراً Launch کنید (شتابگیری از سکون با تخته کردن گاز)، یا در سربالایی بسیار تند با بار سنگین مدام توقف و حرکت کنید، حتی کلاچ‌های تر هم ممکن است گرم شوند. البته سیستم دارای سنسور حرارتی است و احتمالاً در چنین حالتی هشدار داده و ورود به حالت محافظتی میکند.
تعویض روغن DCT را طبق دفترچه فراموش نکنید. این گیربکس دارای روغن مخصوص DCT با مشخصات ویژه است که معمولا باید هر ۶۰ هزار کیلومتر عوض شود (یا زودتر اگر خودرو تحت شرایط سخت کار کرده). روغن کهنه می‌تواند باعث اختلال در عملکرد سیستم تعویض و سایش کلاچ‌ها شود.
فیلترهای داخلی گیربکس: برخی DCTهای تر دارای فیلتر روغن داخلی هستند. در سرویس‌های بزرگ، حتماً فیلتر تعویض گردد تا براده یا ذرات در مدار نمانند.
به‌روزرسانی نرم‌افزار: از نمایندگی سوال کنید آیا آپدیت ECU گیربکس برای بهبود عملکرد ارائه شده یا خیر. بعضی از اولین سری‌های تیگو۸ پرو ممکن است نیاز به فلش نرم‌افزاری داشته باشند تا تعویض‌ها را بهینه‌تر کنند.
رانندگی اصولی: خوشبختانه با تیگو۸ پرو نگرانی خاصی در ترافیک نیست، اما همچنان توصیه می‌شود از بازی “گاز و ترمز پیاپی” در راه‌بندان خودداری کنید. این عادت نه تنها برای گیربکس، بلکه برای مصرف سوخت و ترمزها هم مضر است. آرام و یکنواخت حرکت کنید.
توجه به علائم هشدار: هر گونه صدا، لرزش یا چراغ هشدار را جدی بگیرید. سیستم‌های مدرن معمولاً قبل از وقوع خرابی جدی، با روشن کردن چراغ چک یا ارور گیربکس به شما پیام می‌دهند. با دستگاه دیاگ می‌توان فهمید مشکل چیست (مثلاً خطای فشار کلاچ A یا B، که نشان می‌دهد احتمالا نیاز به تنظیم یا تعویض قطعه است).
در مجموع، گیربکس ۷DCT تیگو۸ پرو یکی از نقاط قوت این خودرو است که ترکیب قدرت و نرمی را ارائه می‌دهد. این همان گیربکسی است که چری در برخی محصولات لوکس‌تر خود (زیرمجموعه اکسید) هم به کار گرفته، پس از آزمون خود را در کارخانه پس داده است. فقط باید با سرویس و نگهداری صحیح، از آن مراقبت کرد تا سال‌ها عملکرد مطلوب داشته باشد.
چری تیگو ۹ جدیدترین مدل در خانواده تیگو است که در سال ۲۰۲۳ میلادی معرفی شده و احتمالاً در سال‌های آتی به بازار ایران نیز راه خواهد یافت. این خودرو یک کراس‌اوور بزرگ ۳ ردیفه بسیار مدرن است و انتظار می‌رود در بخش قوای محرکه نیز پیشرفته‌ترین فناوری چری را داشته باشد. هرچند هنوز در ایران عرضه نشده، اما اشاره مختصر به سیستم انتقال قدرت آن خالی از لطف نیست:
طبق اطلاعات اولیه، تیگو ۹ با یک موتور ۲٫۰ لیتری توربو شارژر (با قدرتی حدود ۲۵۰ اسب بخار) عرضه می‌شود. گیربکس تیگو ۹ در بازار چین دو انتخاب دارد: گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه تر (7DCT) یا گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک کلاسیک (8AT) ساخت شرکت آیسین ژاپن. به نظر می‌رسد نسخه‌های تک دیفرانسیل از گیربکس دوکلاچه و نسخه‌های چهارچرخ محرک از ۸ سرعته آیسین استفاده می‌کنند. اگر تیگو ۹ وارد ایران شود احتمالاً نسخه 8AT آن پرطرفدارتر خواهد بود، چون از نظر دوام و روانی عملکرد حرف زیادی برای گفتن دارد (گیربکس‌های آیسین همان‌هایی هستند که در بسیاری از خودروهای تویوتا، لکسوس و ولوو استفاده می‌شوند). مزیت 8AT این است که تعویض دنده ها تقریباً به نرمی CVT ولی با احساس مشخص دنده انجام می‌شود، و تحمل گشتاور بالایی (ورودی تا حدود ۴۰۰ نیوتن‌متر) دارد. از سوی دیگر DCT هفت سرعته تر هم مشابه گیربکس تیگو ۸ پرو است و عملکرد اسپرت‌تری ارائه میکند. هر دو گزینه برای چنین خودرویی عالی هستند.
با توجه به جدید بودن مدل، شاید تنها موردی که باید مدنظر داشت به‌روز بودن نرم‌افزار کنترل گیربکس‌ها است؛ معمولا در اوایل تولید ممکن است برخی ایرادات نرم‌افزاری دیده شود که با آپدیت برطرف گردد. به هر حال، تیگو۹ هنوز به دست مشتریان ایرانی نرسیده ولی اگر آمد، تعمیرگاه گیربکس سعدی آماده خواهد بود تا دانش و تجهیزات لازم برای نگهداری گیربکس پیشرفته آن را نیز فراهم کند!
در بازار ایران، کراس‌اوورهای کامپکت چینی دیگری نیز حضور داشته‌اند که رقابت نزدیکی با خانواده تیگو دارند. دو نمونه شاخص جک S5 (محصول جک موتورز چین که توسط کرمان موتور عرضه شد) و گریت‌وال هاوال H6 (محصول گریت‌وال که توسط بهمن موتور معرفی شد) هستند. مقایسه سیستم گیربکس این خودروها با تیگوهای چری می‌تواند دید بهتری از استراتژی‌های متفاوت خودروسازان چینی به ما بدهد:
این خودرو ابتدا با گیربکس دستی ۶ سرعته عرضه شد و بعدها نسخه اتوماتیک جک S5 نیز به بازار آمد. جالب است بدانید گیربکس اتوماتیک S5 از نوع ۶ سرعته دوکلاچه خشک (DCT) است؛ یعنی دقیقاً رویکردی مشابه تیگو۷ و X55 اولیه. از مزایای این تصمیم همان شتاب خوب و راندمان بالاست که S5 را هم به خودرویی نسبتا چابک تبدیل کرد. اما معایب آن نیز کاملاً مشابه بود. بسیاری از مالکان جک S5 اتوماتیک شکایت‌هایی نظیر لرزش و تاخیر در شروع حرکت، داغ شدن گیربکس در ترافیک و روشن شدن چراغ اخطار گیربکس داشته‌اند. در واقع دو ایراد رایج گیربکس DCT جک S5 دقیقاً مواردی بود که چری در محصولات خود نیز تجربه کرد: استهلاک بالای کلاچ‌های خشک و ضعف در سیستم خنک‌کن روغن گیربکس. کرمان موتور برای بخشی از این مشکلات اقدام به آموزش رانندگان (مثلاً ارائه دفترچه راهنما با توضیح نحوه رانندگی با DCT) و نیز بهبود فنی (افزودن فن کمکی برای خنک کردن روغن گیربکس) نمود. چری نیز در قبال همین چالش‌ها، رویکرد تغییر نوع گیربکس به CVT یا DCT تر را در پیش گرفت. از نظر هزینه‌های تعمیر، گیربکس جک S5 اتومات اکنون در بازار شناخته‌شده است و تعویض کلاچ DCT آن هزینه‌ای مشابه تیگو۷ دارد. به طور کلی اگر تیگو۷ و جک S5 را مقایسه کنیم: هر دو در مدل اتومات از DCT خشک بهره می‌برند و لازم است راننده دقت کافی در نگهداری آن داشته باشد. اشتباهات رانندگی (مانند نیم‌کلاچ ایستادن در سربالایی یا عدم تعویض به‌موقع ضدیخ) می‌تواند برای هر دوی این خودروها دردسرساز شود.
خودروی هاوال H6 از برند لوکس گریت‌وال موتور است. این خودرو در نسل‌های مختلفی تولید شده؛ نسل اول آن (۲۰۱۳) با موتور ۲٫۴ لیتری تنفس طبیعی و گیربکس اتوماتیک ۴ یا ۶ سرعته تیپ‌ترونیک عرضه شده بود. اما در نسل دوم و سوم (۲۰۱۷ و ۲۰۲۰) هاوال نیز به جرگه استفاده‌کنندگان از گیربکس دوکلاچه DCT پیوست. به عنوان مثال هاوال H6 نسخه ۲٫۰ لیتری توربو با یک گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه تر به بازار جهانی عرضه شد. در ایران، بهمن موتور ابتدا هاوال H2 کوچکتر (با گیربکس ۶AT سنتی) را عرضه کرد و صحبت از عرضه H6 نیز بود. طبق اطلاعات پیش‌فروش، هاوال H6 قرار بود با گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک دوکلاچه (احتمالاً DCT6 تر یا خشک) ارائه شود. این نشان می‌دهد که گریت‌وال هم برای رسیدن به تعادل بین کارایی و دوام، مانند چری رویکرد دوکلاچه تر را انتخاب کرده است. مقایسه با تیگو: در مقام مقایسه، تیگو۷ پرو و تیگو۸ پرو که رقبای هاوال H6 به شمار می‌روند به ترتیب از CVT 9 سرعته و DCT7 تر استفاده می‌کنند. می‌توان گفت چری در تیگو۸ پرو پا را فراتر گذاشته و گیربکس مدرن‌تری (۷DCT) نسبت به گیربکس ۶DCT هاوال H6 نسل قبلی به کار برده است. البته نسل جدید هاوال H6 نیز هم‌اکنون دارای گیربکس ۷DCT است و حتی نسخه هیبرید آن گیربکس خاص DHT دارد. از نظر تجربه کاربری، اگر هاوال H6های قدیمی را ملاک قرار دهیم، گیربکس ۶DCT آن مقداری کندتر و با تاخیر در شروع حرکت توصیف شده بود (در رسانه‌های جهانی، گیربکس را کمی “تنبل” خطاب کرده بودند)، در حالی که چری با استفاده از CVT در تیگو۷ پرو توانست شروع حرکت بسیار نرم ولی کمی با تاخیر فراهم کند که برای خانواده‌ها مطلوب است، و با ۷DCT در تیگو۸ پرو شروع پرقدرت بدون افت گشتاور را محقق کرد. خلاصه اینکه رقابت نزدیک است و هر دو برند راهکارهای نسبتاً مشابهی را در نسل‌های جدید اتخاذ کرده‌اند.
شرکت‌های خودروساز چینی در یک دهه اخیر آزمون و خطاهای مختلفی در زمینه گیربکس داشته‌اند. جک و چری ابتدا روی DCT خشک متمرکز شدند و با لمس مشکلات، چری به CVT و DCT تر مهاجرت کرد، در حالی که جک در مدل جدید S5 فیس‌لیفت همچنان DCT خشک را ارتقا داده است (و البته برای KMC K7 از ۸AT استفاده کرد). هاوال/گریت‌وال ابتدا از AT سنتی استفاده می‌کرد ولی بعداً به DCT تر روی آورد. این روندها نشان می‌دهد که همه به دنبال ترکیب ایده‌آل از کارایی و اعتمادپذیری هستند. در این میان، چری نسبت به برخی رقبا سریع‌تر درس گرفت و محصولات جدیدش کمتر دچار مشکلات قدیمی گیربکس هستند. از منظر مشتری، اگر بخواهیم مثلاً تیگو۷ پرو (CVT) را با جک S5 (DCT) مقایسه کنیم، خواهیم گفت:
– تیگو۷ پرو در شهر آرام‌تر و بی‌دردسرتر است، ولی جک S5 در شتاب‌های ناگهانی تیزتر حس می‌شود.
– هزینه‌های نگهداری تیگو۷ پرو احتمالاً کمتر خواهد بود (چون در CVT عمدتاً تعویض روغن است) اما برای جک ممکن است هزینه تعویض کلاچ یا تعمیرات DCT در میان‌مدت پیش بیاید.
– در نهایت به سلیقه و نحوه رانندگی مالک هم بستگی دارد؛ راننده دقیق و فنی ممکن است از DCT جک کاملاً بدون مشکل استفاده کند، و راننده‌ای که چندان حوصله مراقبت ندارد شاید با CVT تیگو راحت‌تر باشد.
در این بخش به چند نکته مهم و عملی اشاره می‌کنیم که تمام دارندگان خودروهای تیگو (یا سایر خودروهای اتوماتیک مشابه) می‌توانند با رعایت آنها عمر گیربکس خود را افزایش داده و از خرابی‌های ناگهانی جلوگیری کنند:
۱- تعویض منظم روغن گیربکس: مهم‌ترین راز سلامت هر گیربکس اتوماتیک (چه CVT، چه DCT و چه AT) روغن تمیز و تازه است. روغن وظیفه روانکاری، خنک‌کاری و انتقال نیرو (در هیدرولیک) را دارد. طبق دفترچه راهنما و تجربه تعمیرکاران، روغن گیربکس تیگو را در فواصل توصیه‌شده عوض کنید (معمولاً بین ۴۰ تا ۶۰ هزار کیلومتر). از روغن اصلی یا تاییدشده توسط کارخانه استفاده کنید؛ استفاده از روغن نامرغوب یا غیراستاندارد می‌تواند صدمات جبران‌ناپذیری وارد کند. همچنین در هر سرویس روغن، فیلتر روغن گیربکس را تمیز یا تعویض کنید (اگر دسترسی دارد).
۲- گرم کردن خودرو در سرما: در روزهای سرد زمستان، کمی صبور باشید. خودروی خود را پس از استارت حداقل ۳۰ تا ۶۰ ثانیه در حالت خلاص (یا پارک) روشن نگه دارید تا روغن گیربکس کمی گردش کرده و گرم شود. سپس ابتدای حرکت شدید گاز ندهید تا گیربکس فرصت رساندن روغن به همه مجاری را داشته باشد. این کار مخصوصاً برای گیربکس‌های دوکلاچه مفید است تا عملکرد نرمی در دقایق اول داشته باشند.
۳- صحیح رانندگی کردن در ترافیک: همان‌طور که مفصل اشاره شد، ترافیک سنگین دشمن گیربکس‌های اتوماتیک است. اگر گیربکس شما DCT است، حتماً فاصله و سبک رانندگی خود را تنظیم کنید تا از درگیری مکرر کلاچ‌ها جلوگیری شود. اگر گیربکس شما CVT است، از سریع و ناگهانی شتاب گرفتن و ترمز کردن پشت سر هم بپرهیزید تا حرارت اضافه تولید نشود. می‌توانید گیربکس را در ترافیک روی حالت دستی در دنده ۱ نگه دارید تا کمتر داغ شود (برخی توصیه می‌کنند در CVT این کار را نکنید؛ ولی در سربالایی یا ترافیک سنگین، قفل کردن نسبت می‌تواند مفید باشد).
۴- استفاده درست از دنده‌ها و حالات گیربکس: بسیاری از تیگوها حالت‌های Economy/Sport یا دستی دارند. زمانی که نیاز ندارید، از حالت اسپرت استفاده نکنید چون دور موتور را بالا نگه می‌دارد و فشار بیشتری به گیربکس می‌آورد. در سراشیبی‌های تند از حالت دستی یا L برای کمک گرفتن از ترمز موتوری بهره ببرید و ترمز را کمتر درگیر کنید؛ این کار البته باید با دقت باشد تا دور موتور زیاد بالا نرود. هنگام پارک کردن خودرو، ابتدا ترمز دستی را بکشید و سپس دنده را در P قرار دهید تا وزن خودرو روی پین قفل پارک گیربکس نیفتد (این به ویژه در سطوح شیب‌دار مهم است).
۵- توجه به علائم هشدار و صداها: هر صدای غیرمعمول از ناحیه گیربکس یا هر رفتاری مثل تقه، لرزش، بوی سوختگی، نشت روغن، روشن شدن چراغ چک گیربکس و … را جدی بگیرید. گیربکس برخلاف موتور، قطعه‌ای نیست که بشود به امید “خودش درست شود” رهایش کرد؛ مشکلات کوچک اگر نادیده گرفته شوند اغلب به خرابی‌های بزرگ و پرهزینه ختم می‌شوند. به محض مشاهده علامت، به تعمیرگاه تخصصی گیربکس اتوماتیک مراجعه کنید. خوشبختانه تعمیرگاه‌های مجاز چری (فونیکس) و مراکز خصوصی معتبری مثل تعمیرگاه گیربکس سعدی مجهز به دستگاه‌های عیب‌یاب تخصصی هستند که می‌توانند در کسری از ساعت، خطای گیربکس را تشخیص دهند. گاهی یک سنسور چندصدهزار تومانی علت ایراد است که با تعویض به‌موقع، از یک خرج چندین میلیونی پیشگیری می‌شود.
۶- خنک‌کننده را فراموش نکنید: رادیاتور یا مبدل حرارتی گیربکس همانند رادیاتور موتور نیاز به رسیدگی دارد. مطمئن شوید سطح مایع خنک‌کننده (آب و ضدیخ) همیشه کافی است و طبق زمان‌بندی (مثلاً هر ۲ سال) کل مایع سیستم را تعویض کنید. رسوبات یا پوسیدگی در مبدل حرارتی گیربکس می‌تواند منجر به نشتی متقابل آب و روغن شود. همچنین پره‌های رادیاتور را تمیز نگه دارید تا هوای کافی برای خنک کردن روغن گیربکس عبور کند.
۷- از لانچ کردن و بکسل سنگین پرهیز کنید: شتابگیری ناگهانی از حالت سکون (لانچ) به شدت به اجزای گیربکس فشار وارد میکند. در موارد ضروری اشکالی ندارد اما از انجام مکرر آن برای تفریح بپرهیزید. همچنین تیگوهای چری عموماً برای یدک‌کشی سنگین طراحی نشده‌اند؛ بکسل کردن تریلر یا خودروی دیگر می‌تواند حرارت روغن گیربکس را زیاد کند و به کلاچ‌ها یا تسمه آسیب زند. اگر مجبور به بکسل شدید، تا حد امکان مسافت کوتاه و با سرعت پایین انجام دهید و بعد گیربکس را بازدید کنید.
۸- سرویس دوره‌ای در مراکز معتبر: پیشنهاد می‌شود حداقل سالی یک‌بار خودرو را جهت سرویس گیربکس به مرکز معتبری نشان دهید. حتی اگر کارکرد زیادی نداشتید، یک متخصص می‌تواند با بررسی رنگ و بوی روغن، وضعیت سلامت گیربکس را بسنجد. تعمیرگاه گیربکس سعدی با داشتن دستگاه‌های تست و نیروی خبره، می‌تواند چکاپ‌های دوره‌ای گیربکس تیگو شما را انجام دهد و در صورت نیاز، تنظیمات یا سرویس‌های لازم (تعویض روغن، فیلتر و غیره) را انجام دهد. این کار شاید هزینه کمی داشته باشد ولی در عوض خیال شما را آسوده میکند.
گیربکس خودروهای تیگو چری در مدل‌های مختلف، فناوری‌های متنوعی از سنتی تا فوق‌مدرن را شامل می‌شوند. هر کدام از این گیربکس‌ها در کنار مزایا، چالش‌هایی نیز داشته‌اند. از گیربکس CVT تیگو۵ گرفته که نیازمند مراقبت از تسمه‌های فولادی خود است تا گیربکس DCT تیگو۷ که رانندگی اسپرت را با اندکی حساسیت همراه میکند، و نیز گیربکس ۷DCT تیگو۸ پرو که اوج تکنولوژی چری را نشان می‌دهد – همگی برای کارکرد بهینه نیاز به نگهداری اصولی دارند. خبر خوب این است که با رعایت توصیه‌های ارائه‌شده در این مقاله، می‌توانید عمر مفید گیربکس خود را به حداکثر رسانده و از بروز هزینه‌های اضافی جلوگیری کنید. همچنین شناخت نشانه‌های اولیه خرابی به شما امکان می‌دهد در همان مراحل اولیه برای تعمیر اقدام کنید و از آسیب گسترده جلوگیری شود.
در نهایت، انتخاب نوع گیربکس در خودروهای تیگو نشان‌دهنده سیاست چری در هر زمان بوده است. آنها از تجربه‌ها درس گرفته و مسیر خود را اصلاح کرده‌اند تا امروز گیربکس‌هایی قابل اعتمادتر ارائه کنند. اگر از مالکین قدیمی‌تر تیگو هستید و خاطره خوشی از گیربکس خود ندارید، شاید علاقه‌مند باشید بدانید نسل‌های جدیدتر این مشکلات را کمتر دارند. و اگر مالک یکی از مدل‌های جدید هستید، با آگاهی از پیشینه و ویژگی‌های گیربکس خود می‌توانید بهتر از آن مراقبت کنید.
تعمیرگاه گیربکس سعدی به عنوان مرکز تخصصی تعمیر گیربکس تیگو در غرب تهران و خیابان ستارخان، همواره آماده مشاوره و خدمت‌رسانی به شما مالکان محترم این خودروها است. تجربه ما نشان داده که با سرویس به‌موقع و تعمیرات استاندارد می‌توان بسیاری از مشکلات گیربکس‌های چری تیگو را برطرف کرد و سال‌ها از خودروی خود لذت برد. پس با خودروی خود مهربان باشید، علائم را نادیده نگیرید و نگهداری را سرلوحه استفاده قرار دهید. امید است این مطلب برای شما مفید واقع شده باشد و بتوانید با خیالی آسوده از رانندگی با تیگو خود لذت ببرید.
دیدگاهها و پیشنهادات شما به ما کمک میکند تا مطالب بهتری را برای شما آماده کنیم. پیشاپیش از وقتی که میگذارید سپاسگذاریم.
برای تعیین وقت مشاوره و عیب یابی رایگان یا تعمیر گیربکس اتوماتیک خودرو خود هم اکنون با گیربکس سعدی تماس بگیرید: